Acura RDX: Предвестник перемен

С момента демонстрации прототипа до появления серийной модели прошло всего полгода – «хондовцы» явно спешили дать проекту Acura RDX «зеленый свет». На это разработчиков сподвигли страх потерять состоятельных клиентов и желание внедриться в премиум-сегмент компактных SUV, чтобы положить конец единовластию BMW Х3.





В Америке RDX сразу же получил прозвище «киллер BMW». Для нашей страны это не столь актуально. У нас «икс третьих» продается не так уж много, а вот всевозможных машин, предназначенных для заокеанского рынка, наоборот – пруд пруди. У нас Acura (люкс-подразделение Honda для американского рынка) в основном известна своими легковыми моделями и крупным SUV – 7-местным MDX. Новый кроссовер RDX меньше по размерам.

Американка

Как и баварские «иксы», Acura собирают в США – на хондовском заводе в штате Огайо. Сконструированный на одной платформе с новейшей Honda CR-V («АЦ» № 47'2006), RDX выглядит достаточно концептуально. Спортивный динамичный дизайн кузова, посаженного на большие колеса, соответственно подкреплен лошадиными силами. Под капотом разместилась 2,3-литровая «четверка» с системой изменения фаз газораспределения i-VTEC, которая за счет турбонаддува выдает 240 л. с. Хотя это никак не подчеркнуто внешне. На капоте нет никаких дополнительных воздухозаборников. В горизонтально расположенный интеркулер воздух поступает через обычный проем радиаторной решетки. Для лучшей вентиляции подкапотного пространства в выпуклостях на капоте сделали отдушины, которые можно увидеть только со стороны лобового стекла.

За рулем располагаюсь, словно в спорт-универсале. Посадка удобная. В поворотах хорошо ощущается боковая поддержка. И только высота, с которой обозреваешь окрестности, напоминает о том, что ты за рулем кроссовера. Да и выбираться из глубокого кресла не очень удобно – до земли приходится тянуться ногой.

Несмотря на обилие кнопок, отвечающих за музыку и климатическую обстановку в салоне, разобраться с ними просто. Управление многими функциями осуществляется прямо с рулевого колеса. И все же одной важной для себя я не нашел. Той, которая помогла бы перевести показания температуры воздуха по Фаренгейту в градусы по Цельсию. Да и тюнер принимает только в американском формате. Так что радиостанции, вещающие на «четных» волнах, послушать не удается. Не услышал я и спортивных ноток в звучании выхлопной системы. А они были бы здесь отнюдь не лишними.

Спортсменка

Acura RDX однозначно заявляет о себе как об «асфальтовой» машине. Дорожный просвет у нее скорее легковой – 160 мм, и никаких намеков на внедорожные атрибуты нет ни снаружи, ни внутри. Фирменный полный привод Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), которым оборудован RDX, позволил нам легко добраться по разрытому песчаному грунту к берегу реки и справиться с небольшими буераками. Но главное предназначение SH-AWD на этой машине – обеспечить ей уверенное поведение на ровной дороге, особенно в сложных погодных условиях. С такой задачей SH-AWD справляется отлично. К тому же, в критической ситуации свое крепкое «плечо» подставляют жесткая подвеска и электронная система стабилизации Vehicle Stability Assist (VSA).

В момент равномерного движения на прямиках и на небольших плавных изгибах дороги 70% крутящего момента подается на передние колеса. При интенсивном разгоне доля помощи задних колес увеличивается на 10%, и соотношение при делении крутящего момента становится 60% на 40%. Но как только Acura RDX на скорости вваливается в крутой поворот, 70% тяги уходит на заднюю ось. Кроме того, благодаря планетарному механизму, сблокированному с задним дифференциалом, внешнее к центру поворота заднее колесо получает больший крутящий момент, что увеличивает его скорость на 5%. Все происходит незаметно для водителя. Кроссовер великолепно и с минимальным креном заныривает в поворот, даже при резких маневрах лишь немного припадая на загруженное колесо. Но руль для быстрого вращения из стороны в сторону тяжеловат и не радует внятным нарастанием усилия. К тому же, его прикусывает.

При возникновении риска заноса VSA не только подтормаживает колеса, но и снижает обороты мотора. Помощь системы кратковременна и быстра. Как только Acura выравнивает траекторию движения, электронные «оковы» падают и двигатель вздыхает полной грудью.

Максимальные 260 Нм мотор выдает достаточно высоко – при 4500 об/мин. И в момент активной езды «на низах» заметен недостаток тяги. Не очень резв двигатель и на самых «верхах». Ситуацию немного исправляет спортивный режим 5-ступенчатой автоматической коробки передач SportShift. Когда в нем начинаешь самостоятельно переключаться, нажимая на небольшие подрулевые «лепестки», удается держать обороты в зоне 4500–6000 об/мин, так как АКП до последнего момента не переходит на более высокую передачу. Именно в этих пределах отзывчивость мотора наилучшая.

В обычном режиме работы коробки принудительный выбор передач практически бесполезен. SportShift все равно переключается на ту, которую считает нужной, и даже символ ручного переключения на щитке приборов гаснет. При спокойном темпе езды турбопровалы не заметны, и полностью автоматического режима работы АКП достаточно. Но сбрасывать со счетов ручной режим не стоит. В нем можно вызвать дополнительное замедление путем торможения двигателем.

Первая ласточка

В премиум-сегменте компактных SUV грядут перемены. Главный «зачинщик» – BMW Х3 посвежел и набрался сил. На рынке появились новые оппоненты – Mazda СХ 7 и Land Rover Freelander. Готовят своих «бойцов» Audi, Mercedes и Volvo. В такой ситуации Acura RDX – один из первых предвестников перемен, грозящих положить конец гегемонии «икс третьего». И перед выходом конкурентов у RDX есть запас времени, за который машина с выразительной внешностью, хорошим оснащением, удобным салоном и уверенным поведением на дороге должна найти своих поклонников.