Полное руководство по эксплуатации

Для того, чтобы угробить любую АКПП, при большом желании можно уложиться и в несколько минут. А можно без проблем ездить на ней долгие годы, «наматывая» сотни тысяч километров. Но для начала — несколько слов о том, как устроена и как работает автоматическая трансмиссия.

Устройство «автомата»

Первые автоматические гидромеханические коробки передач появились на американских автомобилях после Второй мировой войны. И с тех пор они принципиально не изменились.

Сначала АКПП представляли собой обычный гидротрансформатор крутящего момента, состоящий из двух крыльчаток, вращающихся в корпусе, заполненном специальным маслом ATF, и бесступенчато передающих крутящий момент двигателя.

При этом изначально гидромуфта полностью заменяла собой обычную механическую коробку передач, но с одним маленьким «но». КПД этого устройства был непозволительно мал, особенно при работе в режиме трансформации. Например, на стоящем автомобиле он равнялся нулю, а при трогании и разгоне он постепенно повышался, достигая максимума, когда машина, разогнавшись, начинала двигаться с постоянной скоростью. При этом гидротрансформатор переходил в режим гидромуфты и его КПД достигал примерно 95%.

Поэтому, чтобы повысить КПД гидротрансформатора, к нему добавили автоматическую коробку передач. А сам гидротрансформатор остался выполнять роль сцепления, плавно передавая крутящий момент от двигателя к коробке передач.

Разновидностей АКПП существует достаточно много. В простейшем случае используется обычная механическая трехвальная КПП, имеющая первичный, вторичный и промежуточный валы, по которому бегают шестерни, только переключаемые не вилкой, а при помощи многодисковых фрикционных пакетов, управляемых гидравликой.

В то же время имеется достаточно много разновидностей КПП с планетарными рядами. Каждый планетарный ряд, количество которых соответствует общему количеству передач, включая заднюю, состоит из трех частей. Это центральная шестерня с наружными зубьями и вращающиеся вокруг нее три сателлита, которые снаружи обходит коронная шестерня. Передачи же переключаются при помощи гидравлики и фрикционов.

При этом гидротрансформатор, соединяющий двигатель и коробку передач, сохранился и стал играть примерно ту же роль, что сцепление в механической трансмиссии.

Конечно, с тех пор «автоматы» эволюционировали. Число передач в них возросло с двух-трех до четырех-пяти, а иногда и шести-семи, а их сменой теперь нередко заведует электроника. Да и гидротрансформатор, являвшийся основным источником повышенного расхода топлива и худшей динамики, связанных с «пробуксовыванием» крыльчаток (ведомая крыльчатка всегда крутится медленнее, чем ведущая где-то на 200 об/мин), тоже стал более совершенным. В нем появился фрикцион, блокирующий гидромуфту (сначала это происходило только на высших передачах, а теперь — практически на всех), что позволило избежать ненужных потерь и повысить КПД этого устройства до максимума.

Да и электроника непрерывно обновляется: на смену аналоговым блокам управления пришли цифровые микропроцессоры, позволяющие переключать передачи по нескольким алгоритмам: «спортивному», «зимнему» и «экономичному». Появились и так называемые «адаптивные» коробки передач, которые, по заверениям производителей, с помощью тех же процессоров подстраиваются под стиль езды водителя.

Немного о режимах

Что же касается органов управления автоматической трансмиссией, то они достаточно просты. Это, прежде всего, рычаг селектора КПП, который может быть установлен в одно из следующих положений.
«N» — нейтраль.
«Р» — стоянка. В этом положе-
нии специальным «зубом» блокируется шестерня на выходном валу коробки передач.
«D» — основной режим для движения вперед.
«R» — задний ход.
«Е» — экономичный режим. Машина трогается на первой передаче, а переключение происходит при работе двигателя на малых оборотах.
«S» — спортивный режим. Для лучшей динамики разгона передачи переключаются на высоких оборотах двигателя.
«W» — зимний режим. Включается при движении на скользких дорогах.
Машина трогается на второй-третьей передачах, переключение происходит при работе двигателя на малых оборотах.
«L» — временный ограничитель переключения на более высокую передачу при торможении двигателем.
«D3», «D2», «D1» («3», «2», «1») — принудительное ограничение передачи, до которой будет производиться переключение при разгоне. Используются при движении с повышенной нагрузкой (в гористой местности, при буксировке прицепа или автомобиля, а также в городе).

И, наконец, при резком нажатии педали газа до упора включается так называемый «кикдаун», при котором коробка передач переключается на одну-две ступени ниже, в область максимального крутящего момента, чтобы обеспечить наибольшее ускорение.

Кроме того, некоторые гидромеханические трансмиссии могут работать в псевдомеханическом режиме, позволяя водителю последовательно переключать передачи «вверх-вниз» при помощи того же селектора (в диапазоне «+/) или подрулевыми переключателями («лепестками»). Иными словами — это TipTronic.

Полезные советы «автоматчикам»

А теперь давайте поговорим о том, как правильно эксплуатировать «автоматы», что нужно и чего нельзя делать при их эксплуатации. Ведь автоматическая трансмиссия, несмотря на все свое удобство, накладывает на водителя достаточно много ограничений, соблюдение которых позволяет существенно продлить срок жизни данного агрегата.

АКПП — агрегат сложный и дорогостоящий, а поэтому изучение руководства по ее эксплуатации обязательно не только для новичков, но и для опытных водителей, впервые севших за руль той или иной машины с «автоматом». Ведь некоторые непреднамеренные действия могут быстро вывести АКПП из строя.

Но для начала остановимся на управлении «автоматом». Несмотря на то, что АКПП сейчас практически полностью контролируется электроникой, даже такие элементарные действия, как перевод селектора из одного положения в другое, требуют определенных знаний. Так, запускать двигатель можно только тогда, когда селектор находится в положении «Р» или «N» и нажата педаль тормоза. В других положениях имеющиеся блокировки просто не позволят завести мотор.

При этом перевод селектора в одно из положений для начала движения производится при нажатой педали тормоза и полностью отпущенной педали газа, с нажатой кнопкой блокировки селектора. Точно также нельзя нажимать на педаль газа в момент перевода селектора из одного положения в другое.

Ведь несмотря на то, что в конструкции АКПП предусмотрены специальные блокировки, защищающие ее от неправильных действий водителя, они не всесильны, и поэтому лучше соблюдать правила эксплуатации.

Стоянка

Проблему могут вызвать даже неправильные действия водителя при остановке автомобиля. Любой «автомат» предполагает, что после остановки машины сначала необходимо поставить ее на ручной тормоз, и только потом селектор нужно передвинуть в положение «стоянка». Практически никто этого не знает и, соответственно, этого не делает.

Секрет здесь кроется в том, что если машина стоит с продольным наклоном, даже небольшим, поставить селектор на «стоянку» можно, а вот снять его потом иногда может быть очень даже проблематично. Ведь парковочное колесо представляет собой большую железную шестерню с крупными прямыми зубьями, между которыми входит большой клин. И если машину после постановки на «стоянку» потянет вперед или назад, может случиться так, что вывести селектор из этого положения не удастся. Если же машина стоит на ручном тормозе, то парковочная система будет лишь страхующей.

«Раскачка»

Определенные тонкости существуют и при переводе селектора из положения «D» в «R» и назад, поскольку этого ни в коем случае нельзя делать до полной остановки автомобиля. Соответственно, нельзя выезжать «в раскачку», если автомобиль застрял в снегу или в грязи. Проблема здесь кроется в том, что нельзя включать заднюю передачу, пока машина движется вперед, точно так же, как нельзя включать «драйв», пока она движется назад. Считается, что это допустимо при скорости движения не более полутора км/ч, но определить эту величину «на глаз» достаточно сложно, а поэтому лучше не рисковать, ибо можно просто «порвать» коробку.

На самых новых «автоматах» установлена защита, блокирующая включение передачи при движении машины в другую сторону. Но особо надеяться на автоматику не стоит — лучше соблюдать правила.

Нужно помнить и о том, что в режиме «драйв» «автомат» тормозит двигателем не эффективно. А поэтому при движении в горах рычаг селектора нужно переводить в положение «3», «2», «1» или «L», когда эффективность торможения двигателем достаточно высока. А иначе в тормозах может вскипеть жидкость и они мгновенно пропадут. И здесь повезет только в том случае, если вовремя успеешь воткнуть ручку селектора в нужное положение.

О зиме

Нередко зимой на машинах с автоматической трансмиссией «летят» дифференциалы, а за ними и коробки передач только потому, что большинство водителей убеждено в том, что «автомат» — умный, и для того, чтобы ехать, достаточно включить «драйв». При этом мало кто задумывается над тем, зачем у селектора имеются положения «W», «1», «2» и «3». Ведь зимой, на скользкой дороге, обязательно нужно включать «зимний режим», а если его нет, то вторую или третью передачу.

Ведь когда на «драйве» одно колесо попадает на лед, «глупый автомат» считает, что машина движется без нагрузки и начинает переключаться «вверх», хотя машина может практически стоять на месте. А это неминуемо приводит к поломке дифференциала и его заклиниванию с последующей поломкой АКПП. Поэтому жизнь неопытного водителя зимой вдвойне облегчают зимние и шипованные шины, которые, как показывает практика, не только увеличивают сцепление автомобиля с дорогой, но и позволяют продлить жизнь «автомату».

Кроме того, применение хороших шин в зимнее время облегчает жизнь «автомату» и еще по одной причине. Система стабилизации движения (ESP), которой оборудуются современные автомобили, постоянно отслеживает вращение каждого колеса, и в случае, если имеется слишком большая разница, то колесо, которое вращается быстрее, начинает притормаживаться. Казалось бы, все чудесно, и дифференциал будет спасен, но система ESP притормаживает рывками. Соответственно, эти рывки передаются внутрь АКПП и расшатывают всю имеющуюся в ней «начинку». Понятно, что применение подобных систем на автомобилях неизбежно, так как водители становятся все менее и менее опытными, притом, что хотят ездить как можно «круче». А расплачивается за это коробка передач. Особенно, когда водитель уверен в том, что зимой при наличии ESP он может ездить как попало.

Температурный режим

Любая гидравлическая или смазывающая жидкость (а именно к таковым и относится масло, заливаемое в автоматические трансмиссии) меняет свою вязкость с изменением температуры, а значит, имеет оптимальный температурный диапазон использования. Например, масло, заливаемое в АКПП, рассчитано на рабочую температуру порядка 80-90° С. Соответственно, с изменением вязкости масла меняется давление в трубках тех гидравлических устройств, по которым оно протекает. При слишком высокой температуре масло разжижается, теряет свои смазывающие свойства и быстро срабатывается. А при слишком низкой — оно загустевает, хуже прокачивается и создает повышенное давление в гидросистеме.

Прогрев

Соответственно, при работе на густом масле в АКПП могут возникать разные проблемы, начиная от нарушения правильного алгоритма переключения передач, и заканчивая отказом данного агрегата. Например, может случиться, что в блоке гидравлического управления, имеющем множество золотников и перепускных клапанов, эти самые золотники сдвинутся в нерабочую зону и там застрянут в имеющихся отложениях. Подобное особенно вероятно, когда коробка уже не новая и имеющееся в ней масло содержит продукты износа.

Поэтому принято считать, что езда на холодной коробке, как минимум, не способствует ее долголетию. И, соответственно, чем теплее масло, тем оно жиже и ближе к рабочей температуре.

Чтобы избежать подобных «низкотемпературных» неприятностей, можно пойти разными путями. Например, заливать хорошее синтетическое масло, своевременно его менять и ни о чем не беспокоиться. Тем не менее, в сильный мороз коробку лучше прогреть независимо от того, что в ней залито.

Любая автоматическая трансмиссия оснащена своей системой охлаждения, поскольку значительная часть энергии, вырабатываемой двигателем, выделяется в гидротрансформаторе в виде тепла. И здесь возможно наличие как собственного радиатора, так и совмещенного с системой охлаждения двигателя.

В первом случае прогрев АКПП возможен только при включении «драйва» или другой передачи. Для этого после запуска двигателя достаточно включить «D» и постоять на «ручнике» пару минут (естественно, мы считаем, что стояночный тормоз исправен). При этом энергия, вырабатываемая двигателем, будет превращаться в гидротрансформаторе в тепло, благодаря чему коробка прогреется буквально за пару минут работы двигателя на холостом ходу. Но на газ при этом нажимать не стоит, иначе коробку можно просто-напросто сжечь.

А при наличии общего радиатора двигателя и АКПП, по отдельным контурам которого циркулирует и «Тосол», и трансмиссионное масло, для прогрева «автомата» достаточно лишь прогреть двигатель. А так как охлаждающая жидкость будет омывать контур охлаждения АКПП, соответственно, прогреется и этот агрегат.

Но в любом случае, чтобы снизить нагрузки в коробке в морозную погоду, первые несколько километров движения желательно избегать высоких оборотов двигателя.

Перегрев

Но еще больше, чем холода, «автоматы» боятся перегрева, поскольку при высокой температуре быстро срабатывается масло, которое теряет при этом свои смазывающие свойства, в результате чего в АКПП катастрофически сокращается ресурс всех трущихся деталей.

Считается, что нормальная температура «автомата» не должна превышать 80-90° С. (На некоторых современных АКПП она может достигать 100° С.) Но никаких датчиков контроля температуры (во всяком случае, тех, что выдают эту информацию водителю) на автомобилях не ставят. Исключение здесь составляют «американцы», да и там это является дополнительным оборудованием.

Перегрев наиболее вероятен при движении в пробках, когда машина все время держится на «драйве», постоянно трогается и останавливается, а также при движении с большой нагрузкой (например, с прицепом). В результате, температура коробки может доходить до 100-120° С. А так как фрикционы представляют собой железные пластины, на которые наклеена специальная бумага, то рано или поздно эта бумага сгорает. И чем выше температура АКПП, тем быстрее это происходит.

Американцы, имеющие наибольший опыт эксплуатации подобных агрегатов, даже рассчитали, что уменьшение температуры автоматической трансмиссии на каждые 20° F (11,1° С) увеличивает ее ресурс вдвое (см. таб.).

В связи с этим нельзя не отметить, что по опыту тех же американцев все без исключения АКПП при пробеге до 200 тыс. км требуют профилактического ремонта, который включает замену фрикционов и резиновых уплотнителей. Считается, что это существенно продлевает ресурс всего агрегата в целом. В то же время европейские производители подобных рекомендаций не дают, считая, видимо, что при таком пробеге машину уже нужно продавать либо сдавать в утиль.

Дополнительный радиатор

А так как перегрев для «автомата» — очень плохо, и температура масла имеет принципиальное значение для его ресурса, нужно следить за чистотой наружных поверхностей радиатора и долго не буксовать на скользкой дороге или в снегу. Американцы настоятельно рекомендуют для увеличения ресурса «автомата» ставить для него на машины (особенно, с мощными моторами) дополнительный радиатор (последовательно с основным). И чем мощнее мотор, тем больший для него требуется радиатор.

В установке подобного радиатора нет ничего сложного, и выполнить эту работу могут на любой СТО. А в результате существенно увеличивается ресурс масла и, как следствие, ресурс АКПП. При этом стоят дополнительные радиаторы порядка $50-150, тогда как стоимость их установки во многом зависит от удобства и сложности подключения и может обойтись в $50-100.

При этом нужно придерживаться следующего правила: чем тяжелее машина, чем мощнее мотор и чем больше «дури» у водителя, тем больший нужно устанавливать радиатор для АКПП. Ведь на тяжелых автомобилях с мощными двигателями «автомат» без дополнительного радиатора нередко сгорает в наших условиях после 20 тыс. км. Почему подобные радиаторы изначально не устанавливают производители — понятно. Во-первых, они заинтересованы в том, чтобы уменьшить себестоимость автомобилей, а во-вторых, чтобы автовладельцы меняли машины как можно чаще...

Движение с прицепом

Кстати, перегревом чревата, в частности, и буксировка прицепа. Поэтому, если планируется перевозить на машине какие-то тяжести, в том числе, и в прицепе, то здесь без дополнительного радиатора просто не обойтись. Об этом, кстати, написано даже в инструкции, прилагаемой к автомобилю, которую у нас обычно никто не читает. При этом, чтобы было легче коробке, ручка селектора обязательно должна ставиться не на «D», а на «3», а максимальная скорость не должна превышать 80 км/ч. Ведь момент переключения зависит от того, как сильно нажата педаль газа.

Поэтому при разгоне с нагрузкой машина будет двигаться на третьей передаче, но стоит сбросить газ, как она переключится на четвертую. При нажатии же на газ коробка снова переключится на вторую-третью передачу. И так она будет все время «скакать» вверх-вниз. А частые переключения, в любом случае, до добра не доводят.

Источник: журнал А&С#4/2008