Японские двигатели - причины снижения мощности с юмором

Если Вас заинтересовала эта тема - заходите сюда! Здесь полная версия!

Японские автомобили обладают очень мощными двигателя¬ми, поэтому снижение мощности даже до 50% особых неудобств водителям не доставляет. Но следует помнить, что любое сни¬жение мощности вызывает перерасход топлива.

Причин снижения мощности бензиновых двигателей может быть много, перечислять их - время зря тратить. Поэтому в этой главе мы просто опишем наиболее интересные, на наш взгляд, причины снижения мощности двигателя, а также мето¬ды, с помощью которых мы их определили.

«Mitsubishi Delica» с карбюраторным двига¬телем. Машина быстрее 40 км/час не едет, а с грузом и того меньше. Так сообщил по телефону владелец «Делики», а наут¬ро и ее доставили на буксире. Первое дело - заменить фильтр тонкой очистки топлива. Сняли его, дунули в отверстие - все ясно, забит. На словах трудно объяснить, как определить со¬стояние топливного фильтра, для того чтобы решить, не пора ли его заменять. Работая в авторемонте и постоянно сталкива¬ясь с этой проблемой, мы по усилию продувки фильтра ртом определяем степень его загрязненности, а если есть сомнения, то всегда можно взять новый фильтр и сравнить его с проверя¬емым на усилие продувки. В качестве «эталона на усилие про¬дувки» можно использовать и корпус от обычной шариковой ручки. Уберите из ручки стержень, открутите все колпачки - оставшаяся трубочка и будет вашим «эталоном». Усилие про¬дувки его совпадает с усилием продувки уже не совсем хороше¬го, но «рабочего» топливного фильтра.

Но вернемся к нашему грузовичку. Забитый фильтр - при¬чина серьезная, но на всякий случай решили дунуть и в бензо¬бак. Сняли крышку бензобака, чтобы слышать бульканье, и стали дуть. Сначала ртом. Глухо. Удивились, принесли насос, дали в трубку 10 кг/см2 - эффект тот же. Абсолютно не про¬дувается. Машина стоит в теплом боксе, трубка бензопровода вварена в бензобак, никаких лючков рядом - в чем дело? Слу¬чайно кто-то заглянул под бензобак и увидел...

Накануне хозяин грузовичка в очередной раз менял колесо. То ли состояние у хозяина было специфическое, то ли по жизни он такой, но он решил с помощью домкрата поднять машину, установив этот домкрат под, бензобак. Заменил колесо, не заметив, что вогнул днище бензобака внутрь, и, запустив (!) двигатель, даже как-то проехал немного, но тут же обнаружил, что машина вообще не тянет, зацепил ее на веревку и отправился в авторе¬монт. Сколько раз меняли подобным образом колеса этому ав¬томобилю, неизвестно. Мы взяли тяжелый медный (чтобы не было искр) стержень и через горловину бака выгнули ему дно обратно. Даже бензин не сливали. Машина поехала.

Автомобиль «Toyota Corolla» с двигателем 4А, автомати¬ческой коробкой передач и карбюратором. Не едет, при этом стреляет в воздушный фильтр (он обгоревший) и иногда глох¬нет. Но может 4-5 км, особенно по утрам, проехать отлично. Когда стоит на месте, газуй сколько хочешь, все работает штат¬но. Жизнерадостный хозяин сдает машину на «чистку карбю¬ратора», мы ему говорим: «Нет проблем, к вечеру сделаем». Знать бы , что проблемы еще только начинаются. Начались они на следующий день, когда утром мы увидели у ворот мастерс¬кой знакомую «Короллу», а к концу дня мы были твердо увере¬ны, что не все так просто в этом мире. Во-первых, карбюратор уже не один раз разбирался и не в одной мастерской, да и мы, не зная об этом, еще раз его сняли и уже полностью разобрали. Вряд ли где-то можно было найти карбюратор чище этого: ни единой мусоринки, ни следов копоти.

Проверили метки ремня газораспределения, топливные фильтры, бензобак, состояние трамблера/ выбили катализатор, проверили тестером высоко¬вольтные провода, заменили свечи на новые. Впрочем, их уже меняли до нас, иначе бы на неисправность мы вышли раньше; а так свечи новые, как работают, по цвету изолятора еще не оп¬ределишь, слишком маленький пробег. На месте машина рабо¬тает отлично, трогаешься, то же самое: динамика, эластичность, ускорение - все хорошо. Но проедешь около километра: дерг, дерг, ба-бах в карбюраторе - ехать невозможно. Останавлива¬ешься - уровень топлива в смотровом окошке карбюратора в норме, двигатель работает ровно, никаких замечаний. Тогда, против всякой логики (ведь их проверяли тестером), заменили все высоковольтные провода. Дефект исчез.

По одному возвра¬щая провода на место и вместе с владельцем катаясь по городу, выяснили, что дефект был в высоковольтном проводе второго цилиндра, хотя по показаниям тестера все провода были ис¬правны и имели примерно одинаковое сопротивление. Почему так случилось, мы надеемся со временем выяснить, а пока это остается загадкой. После этого у нас было три аналогичных случая, когда помогала только замена высоковольтных прово¬дов, хотя сопротивление дефектного Провода было около 8 кОм. Рядом провода с сопротивлением по 10 кОм и ничего, работа¬ют, хотя по японским инструкциям должно быть 5 кОм, но такие провода встречаются очень редко. В отличие от первого, в этих трех случаях (двигатели 4A-F, VG-30, IG-GZEU) дефект (отключение цилиндра - двигатель «троит») был заметен и на холостом ходу.

Конечно, существует версия, что все высоко¬вольтные провода обладают не только омическим, но и каким-то волновым сопротивлением, измерить которое в мастерских сложно. И увеличение волнового сопротивления вызывает рас¬тягивание фронтов импульса тока, из-за чего искра на свечке становится плохой. А увеличение волнового сопротивления проявляется после увеличения омического более чем на 5 кОм. Поэтому в японских инструкциях и указано: заменить высоко¬вольтный провод, если его сопротивление больше 5 кОм. Хотя, как уже говорилось, очень часто встречаются автомобили с про¬водами от 10 до 15 кОм, работающие безукоризненно. Навер¬ное, с волновым сопротивлением у них все в порядке. Последний год мы стали определять дефектные провода с помощью стро¬боскопа. Стробоскоп желательно иметь наряду с тахометром и «клещами». Заводится двигатель, и на холостом ходу по очереди «клещами» цепляются все высоковольтные провода. Стробоскоп начинает моргать, а стрелка тахометра начинает показывать обороты холостого хода. После этого, если с эле¬ментами системы зажигания все в порядке, стрелка тахометра должна быть абсолютно неподвижной, а в мигании лампы стробоскопа не должно быть пропусков. Мы обычно проверяем каждый провод 10-15 сек. При плохих проводах или свечах зажигания (а равно и при плохой катушке зажигания, дефект¬ном коммутаторе) на стробоскопе будут наблюдаться сбои.

Особенностью схемы является наличие двух датчиков положения, каждый из которых дает искру только на три цилиндра. Далее эти сигналы обрабатываются в компьютере, который устанавливает опережение зажигания в соответствии с режимом работы двигателя и фор¬мирует сигнал управления для коммутатора. Последний его усиливает и подает уже на катушку зажигания. Следует заметить, что сигнал на коммутатор поступит только при наличии обоих импульсов, причем хорошего качества: от датчика положения и от датчика оборотов. Для этого надо, чтобы датчики были чистыми, без металлической стружки на рабочих поверхностях, и зазоры между кулачком и магнитопроводами датчиков находи¬лись в пределах 0,1-0,4 мм (с учетом люфта валика трамблера).

Это видно по пропускам во вспышках лампы и по колебанию стрел¬ки тахометра. Если данные явления наблюдаются на одном вы¬соковольтном проводе, а на другом - нет, то виноваты в этом или свеча зажигания, или сам провод. Если сбои есть на всех проводах, в том числе и на центральном, то, скорее всего, вино¬ваты или коммутатор, или катушка зажигания. Хотя была у нас «Toyota Corolla» с двигателем 5А, у которой дефектными были всё провода. Двигатель плохо заводился, не развивал мощ¬ности и работал неровно. Подсоединенный стробоскоп давал сбои на всех цилиндрах, но заменили один провод на заведомо це¬лый (с другой машины), и тут же сбои на замененном проводе прекратились. Вообще-то для таких проверок во всем мире ис¬пользуются компьютеризированные мототестеры, а используя стробоскоп, вы можете столкнуться с тем, что диагностика бу¬дет зависеть от чувствительности вашего стробоскопа. Посоветовать можно только одно: сравнить работу прибора на вашей машине с работой этого же стробоскопа на другой, соседской машине. Имейте в виду, что мощность импульса тока в высоко¬вольтном проводе у всех бензиновых машин практически оди¬накова.

Комментарии

Ответ

На самом деле - это блокнот одной техстанции. Продолжение следует. Я дополню эту статью, а может, создам отдельный раздел, как для АКПП. Пишите нам!