Символ благополучия - Mercedes E-Klasse (W210) 1995 – 2002

Может ли репутация быть дешевой? Прямым ответом на этот вопрос является опыт эксплуатации Mercedes E-класса (W210). Феноменальная надежность марки требует постоянной финансовой поддержки, и ее потенциальному владельцу сэкономить удастся разве что посредством пеших прогулок.





Mercedes W210 начал революцию в фирменном стиле штутгартской компании. Сдвоенные круглые фары – новая визитная карточка – стали главным отличительным признаком нового поколения и дали повод для меткого прозвища «глазастый». Но каким бы шокирующим ни был его облик первоначально, сегодня модель пользуется устойчивым спросом на вторичном рынке.

Причем это касается не только седанов. Иногда встречаются и универсалы с индексом Т, правда, их доля на рынке вряд ли превысит 10 – 15%. А напрасно! Лучший вариант, чем W210, на роль семейного автомобиля представить сложно. Комфорт и респектабельность соседствуют с практичностью благодаря внушительному грузовому отсеку (от 600 до 1975 л со сложенным вторым рядом сидений). Некоторые модификации универсалов иногда оборудованы третьим рядом сидений – он устанавливался на W210 Т в качестве опции.

Изучив цены на модель, можно отметить, что после 2000 года происходит их значительный скачок (см. табл). Причина тому – рестайлинг. Внешне его заметить нелегко (изменился наклон радиаторной решетки, в боковых зеркалах появились повторители «поворотников», по-иному оформлены задние фонари и передний бампер).

На рынок модель поставлялась в трех уровнях комплектации – Classic, Elegance и Avantgarde. Последний вариант, несмотря на высокий уровень отделки (как правило, это модификации с мощными двигателями), следует выбирать взвешенно. Данный автомобиль на европейском рынке отличался уменьшенным на 20 мм дорожным просветом, поэтому, если предстоят частые выезды в регионы, разумнее присмотреться к машинам, которые имеют больший запас «жизненного пространства» под днищем, либо приготовиться заменить пружины более высокими. То же самое касается и редких топ-версий от AMG, у которых клиренс на 25 мм ниже, чем у стандартных моделей.

Самые дешевые модификации должны вызывать опасения – ведь именно их чаще покупали для службы в такси. И в дальнейшем подобные машины с пробегом в 500 – 700 тысяч км продавались на вторичном рынке по низким ценам, что привлекало украинских перегонщиков. Позже «таксисты» выдаются за гражданские авто с «невинным» пробегом. Определить такие машины можно по потертой или же слишком новой обивке сидений, лишь отдаленно напоминающей качественную отделку Mercedes, а также по следам на приборной панели, оставшимся после демонтажа радиотелефонов или счетчиков.

Разумеется, ни о какой коррозии пока речь не идет. Хотя тщательный осмотр кузова не помешает: на рынке много основательно битых и восстановленных экземпляров.

Больше цилиндров – тоньше кошелек

Выбор моторов для 210-го кузова необычайно широк. Чаще встречаются бензиновые модификации, характерной чертой которых, как и дизелей, является использование в приводе ГРМ вместо ремня долговечной цепи (служит до 300 тысяч км). Есть выбор от базовой 2,0-литровой модификации, явно слабоватой для почти 1,5-тонного автомобиля, до 5,0-литрового мотора от AMG, превращающего седан в бескомпромиссный спорт-кар (разгон до 100 км/ч у E55 AMG занимает всего 5,7 секунды). Плата за разные уровни оснащения будет соответствующей. 4-цилиндровые моторы объемом 2 и 2,3 литра – одни из самых надежных и неприхотливых. Каких-либо проблем с ними не замечено. Чем больше объем двигателя, тем вероятнее возникновение сложностей. На самых популярных у нас на рынке 6-цилиндровых моторах объемом 2,8 и 3,2 литра (серия М104) нередко подтекает масло из-под прокладки головки блока цилиндров.

На более новых агрегатах аналогичного объема (серия М112, после 1997 года) из-за «несовместимости» с украинским топливом могут закоксоваться форсунки инжекторов, нередко требующие замены ($100). Трудно диагностируемый расходомер воздуха после пробега в 120 – 150 тысяч км тоже может потребовать замены, что обойдется почти в $300. Наиболее тяжелые 8-цилиндровые моторы не только значительно быстрее «добивают» подвеску, но и выводят из строя гидроопоры мотора. Замена двух деталей обойдется в $250 – 300. К тому же значительно возрастают эксплуатационные затраты. К примеру, только замена «платиновых» свечей на 8-цилиндровых моторах (по две свечи на цилиндр) обойдется в $160. И это без стоимости работы. Хотя, в целом, эти агрегаты достаточно живучи.

Немало на нашем рынке и дизельных модификаций 210-го. Наиболее доступный E220D одновременно и самый надежный, поскольку в его конструкции отсутствует наддув. Но расплатой за долговечность будет более чем посредственная динамика на уровне классических «Жигулей». Для более темпераментных водителей предназначены 2,9-литровый турбодизель и атмосферный 3,0-литровый агрегат. В 1997 году мотор без наддува из гаммы убрали, заменив его рядным 6-цилиндровым турбодизелем равного объема. Характерные для данных моторов неисправности не отмечены. Но нужно не реже, чем через 20 тысяч км пробега, менять топливный фильтр, иначе проблем с ТНВД не избежать.

Следует помнить, что на 2,2- и 2,9-литровых агрегатах данный узел неремонтопригоден, а его замена сведет на нет всю экономию. К примеру, стоимость ТНВД для 2,9-литрового мотора превышает $2 тысячи. После пробега в 100 – 120 тысяч км может потребоваться и замена распылителей топливных форсунок. К примеру, для 6-цилиндрового дизеля работа и детали будут стоить $300 – 350. Так что покупка дизельного Е-класса без тщательной диагностики и изучения «сервисной истории» сродни игре в «русскую рулетку».

Обслуживать или нет?

Несмотря на довольно высокий статус модели, в Украине довольно часто встречаются «глазастые» с механической коробкой передач. Исключение – модификации с объемом более 3,2 литра. Для них механическая коробка не предусматривалась даже в качестве опции. И напрасно. Этот узел лишен каких-либо недостатков. Единственное, о чем стоить помнить, – замена масла производится каждые 100 тысяч км. Даже сцепление мощных модификаций способно прослужить более 150 тысяч км пробега. Приблизительно в это же время понадобится и замена сальников редуктора заднего моста ($110).

Автоматические коробки W210 бывают двух типов – с обычным гидравлическим управлением (до 1997 года) и современные «автоматы» со сложными электронными «мозгами». Агрегат с устаревшей конструкцией требует регулярной замены масла. А вот его «наследник» считается необслуживаемым. Многих это вводит в заблуждение: раз так, то об этом узле можно забыть. На самом деле состояние масла нужно контролировать. Если оно темное, с «горелым» запахом, то вмешательства уже не избежать. Благо оба типа АКПП ремонтопригодны. Стоимость восстановления их работоспособности – $600 – 1000. При своевременном и грамотном обслуживании «автоматы» без замены фрикционов способны прослужить свыше 250 тысяч км.

Редко попадаются модификации с полноприводной трансмиссией 4-Matic (в общем числе W210 они составляли всего 3%), распределяющей крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 35:65. Непосредственно элементы трансмиссии нареканий не вызывают. Топ-версии с полным приводом серийно оснащались не только ABS, но и противобуксовочной системой ASR и системой стабилизации ESP. Обе системы обслуживаются одним гидравлическим модулем, который при излишне активной езде на изрядно поездивших экземплярах может дать течь. Лечение – полная замена. А это около $1000.

Поближе к народу

Ходовая часть W210 не отличается особой «неубиваемостью». По уровню надежности она близка ко многим конкурентам. Судите сами – по свидетельству специалистов и владельцев «глазастых», на наших дорогах срок службы стоек стабилизатора не превышает 20 – 30 тысяч км, шаровых опор – 40 – 50 тыс. км, а сайлент-блоков передних рычагов – 100 – 120 тыс. км. При этом детали ходовой дешевыми назвать нельзя. Те же сайлент-блоки стоят $130 – 150. Ближе к пробегу в 80 тысяч км потребуется заменить верхние шаровые опоры. А они, увы, поставляются только в сборе с рычагами (около $300). Амортизаторы на большинстве модификаций «ходят» около 100 тысяч км. Но версии с тяжелыми 8-цилиндровыми моторами способны сократить срок их службы вдвое.

Задняя подвеска потребует первого вмешательства после 120 – 140 тысяч км. Это будет довольно затратное мероприятие, так как понадобится менять не только амортизаторы, но и 10 рычагов задней «многорычажки», сайлент-блоки которых изнашиваются практически равномерно. Обойдется все в $700 – 1000.

Значительное внимание нужно уделять рулевой рейке. Если пробег превысил 200 тысяч км, не исключено появление течи. Ремонту она поддается плохо (хотя местные Кулибины могут его сделать), а о стоимости новой лучше не вспоминать. Наконечники рулевых тяг прослужат до 100 тысяч км.

Имиджевая игрушка

Как показывает практика эксплуатации W210, чудес не бывает. Надежность этих автомобилей базируется исключительно на внимании и своевременном обслуживании. А класс автомобиля обязывает владельца нести определенный уровень расходов, позволяющий ему безболезненно восстанавливать работоспособность узлов и агрегатов. По своей сути, Mercedes E-класса – статусная машина, требующая соответствующих затрат и немалой переплаты за имидж.

Резюме:

Плюсы
+ Престиж марки и модели
+ Высокий комфорт автомобиля
+ Широкий выбор силовых агрегатов

Минусы
- Высокая стоимость содержания
- Недолговечность передней подвески
- Высокий риск приобретения авто со «скрученным» пробегом

История

06.95 Премьера нового E-класса c кузовом W210
03.96 Появление в гамме универсала
12.96 Предложена полноприводная модификация 4-Matic
03.97 На смену атмосферному 2,9-литровому дизелю пришел его турбированный аналог. Рядные бензиновые «шестерки» уступили место V-образным. Объем 8-цилиндрового агрегата увеличен с 4,2 до 4,3 л
11.99 Рестайлинг модели
01.02 Выпуск Е-класса в кузове W210 прекращен. На смену пришло новое поколение (W211)





Источник: www.autocentre.ua