Концепт-кар – это мысль, высказанная наполовину.

Концепт-кар – это мысль, высказанная наполовину. Многоточие в автомобильной эволюции. Птица над серединой Днепра. Неизвестно, долетит ли, и до какого берега. Самое концептуальное, что когда-либо водружалось на четыре колеса – это Citroёn DS, созданный в 1956 году итальянским скульптором Фламинио Бертони.

Конечно, этот автомобиль не был концепт-каром, в то время и слова-то такого не знали. Появление серийной продукции предваряли экспериментальные образцы, тщательно скрываемые от посторонних глаз.

Публичность концепт-каров – прием, пришедший из Америки. Эта иллюзия открытости помогала фирмам избегать просчетов, когда дело доходило до серийной продукции. Впервые выставку концепт-каров – для них придумали звучное название dream cars – устроила еще в 1953 году корпорация General Motors. Публика жадно впитывала фантастические образы, слабые отголоски которых затем встречали ее у дилеров.

Стиль американских автомобилей никогда не отличался честностью – все эти приделанные к кузову части самолетов, ракет и космических кораблей дурачили покупателя, но и помогали изжить ощущение неполноценности, избавиться от рефлексов вечно гонимого переселенца. Французские же модели всегда были самодостаточными, в полной мере выражая натуру людей, их покупавших. Если Бертони или его последователь Робер Опрон мыслили ракету, их автомобиль получался лучшей ракетой среди всех известных науке. Им твердили, что в частой смене моделей кроется благополучие бизнеса, а они вопреки всему создавали образцы, приносившие успех Citroёn на протяжении десятилетий.

Компания прослыла «маркой интеллектуалов», хотя в ее продукции в равной мере органично смотрелся долговязый де Голль и коротышка де Фюнес. Правда, эстетическая планка, так высоко поднятая однажды, по­степенно превратилась для компании в дамоклов меч. Чересчур тяжело оказалось бремя концептуализма. Поэтому минувшие двадцать лет войдут в автомобильную историю как годы без Citroёn. Для фирмы, от которой ждали выдающихся разработок, это было время просто существования.

С приходом на должность главного дизайнера Сitroen Жиля Видаля марка вернулась к высокому автомобильному стилю. Созданный под его руководством Citroёn C-metisse – во­площенный блоковский оксюморон, «жар холодных числ». Забываешь, что перед тобой 4,7 метра, 1400 кг, 200 с лишним лошадиных сил и еще куча параметров, уложенных в столбики технических характеристик. Эмоционального потенциала, заложенного в этот приземистый, будто присевший перед броском силуэт, с лихвой хватит нескольким серийным моделям.

Хотя и концептуальные, и серийные, они создаются одними и теми людьми. И несправедливо было бы делить их на поэтов и прозаиков. Только в первом случае остается волнующая недосказанность, а во втором – беспокоящие боли о непогашенном кредите.

Создание концепт-кара – как съемка кинофильма. Потом, когда попросишь режиссера объяснить, что и как делалось, окажется – проза.

Пошли в писчебумажную лавку, купили чернил, развели на лаке, нанесли на загрунтованный кузов – ­родился искрящийся, как помада на губах Мэрилин Монро, колер. Кузов из угле­пластика: легкий, прочный и не ржавеющий. Серийным автомобилям не снилось. Особая тема – стереолитография. Получение деталей из отверждаемого лазерным лучом полимера. Технология космического века.

Буквально на глазах вырастает объект самой сложной конфигурации и требуемых свойств. Компания, предложившая эту технологию, продемонстрировала свои возможности, изготовив за один заход действующий макет коробки передач в натуральную величину. Похожий на гигантскую молекулярную структуру салон C?metisse почти целиком выполнен стереолитографическим методом.

C-metisse дает немало пищи для раздумий. Скажем, так ли необходимо прикреплять подголовник водительского сиденья к потолку? Или раскрывать все четыре двери в разные стороны. Даже гибридная дизель-электрическая силовая установка, которой компания Citroёn увлеклась сегодня, подобно многим автомобильным фирмам, – повод задуматься. Скажем, инженеры Audi считают это направление отвечающим не долговременной перспективе, а лишь текущему положению в индустрии. Немцев смущает дороговизна, низкая надежность и избыточный вес таких «гибридов». Цели, полагают они, можно добиться, задействовав все еще немалые резервы традиционных двигателей внутреннего сгорания. Как говорится, не дизайном единым.

Конечно, автомобиль концептуаль­ный от серийного отличается, как небо и земля. Сплав кустарщины и отчаянного эксперимента сгодится разве что для выставки, где в лучах ­софитов никто не разглядит откровенных просчетов. Лучше не видеть, как все это работает. Даже садиться в водительское кресло такого автомобиля – акробатический номер. Посидев за рулем, вы рискуете испортить себе впечатление от самого незаурядного дизайна. Мечтать о концепт-каре – как оценивать фотомодель на подиуме с позиций возможной интрижки.

Конкретика серийного автомобиля – это соблюдение условий, для подсчета которых придется разуться: нормы, ориентация на разные возрастные и социальные группы, возможности современной технологии, допустимая себестоимость. ­С таким грузом не то что птица, аэробус не взлетит. Известен случай, когда уже готовую модель укоротили на два дюйма, чтобы на железнодорожную платформу вставало побольше ­машин.

В концепт-каре иносказательное сильнее буквального. Язык дизайна может быть не менее выразителен, чем текст слов или набор цветовых пятен на холсте. В творчестве главное – наполнение мыслью, а не выбранный для этого способ. Чтобы не уткнуться лицом в будущее, как в надувшуюся подушку безопасности, не надо спешить расставлять точки в предложениях автомобильной эволюции.